日系车是一个神话，但这个神话，韩国消费者似乎不接招。

日系车每年在全球市场提供2300万量级新车，在任何一个市场都能拥有绝对的占有率，欧洲、北美、日本、亚洲、印度等市场都是巨大的成功者。

但唯一只有一个市场日系车吃不准，那就是韩国。

(资料图)

韩国不是一个汽车大市场，恰恰相反在全球市场中韩国的汽车销量几乎垫底，数据显示2020年韩国汽车销量只有190万台，其中30万为进口车，韩国市场最热门的车系必然是韩系车，现代、起亚在本土市场的抢夺能力极强。

一方面，韩国本土企业掌控大量资源，外部企业很难通过良好的营销、影响建设在本土市场形成真正意义上的传播效应，消费者从根本上来说更信任本土品牌一些，几十年的市场运营成果累累。

另一方面，日系车价格更高，比如说赛那韩国价格是6400万韩元，嘉华价格是3200万韩元，价格相差接近一倍，但本质上来说两款车型性能差别不大。

一个是价格优势，一个是固若金汤的品牌堡垒，不仅仅是日系品牌打不进韩国市场，绝大多数车企在韩国市场都是没机会的。

别看韩国每年只能自己消化170万新车，但让人惊奇的是韩国车每年全球销量非常庞大，2022年韩系车在全球销量超过680万台，成为全球第三大汽车集团，韩国之外市场每年提供400万左右销量支持。

严格意义上来说，韩系车是一个非常成功的车系，不仅仅是因为被本土消费者鼎力支持，还真的走到了世界前列。

成功的法则只有一个，就是在产品端发力。

不难从韩系车的发展中找到成功的基因，其率先在销量庞大的北美、亚洲市场打开缺口，用质量稳定、价格低廉的产品来征服消费群体，从全球角度来看，工薪阶层就是需要价格低廉、质量稳定的产品，毕竟不是每个消费市场都需要大量的高端车。

国内自主品牌喜欢和韩系车较量，因为国内消费者认为韩系车和中国品牌对比没有直接的竞争力优势，事实上也是如此，但有一点自主品牌仍然需要向韩系车学习，就是用最低的成本生产质量极其稳定的车型，大规模生产背后的高品质效应是韩系车成功的根本法则。

当然，这源于韩系车本身发展较早的原因，韩系车发展起步于70年代，真正意义上比2010年才开始在国内发力的中国品牌早了40年时间。

弯道超车只能缩短追赶外资的时间，能够在技术层面建立起新的壁垒，但在品牌价值方面无法做到真正意义上的超越，至少海外市场方面，韩系车的680万量级销量， 依然是中国品牌可望不可及的。

本质上来说，韩系车依然是一个恐怖的敌人，韩国和日本最近距离50km，即便如此强如虎狼的日系车也打不进韩国市场， 说明一个重要的原因，在某种层面上来说，韩系车已经和日系车势均力敌，只是韩国的生产能力不如日本，但论品牌、性能、价值、质量和可靠程度，韩系车的强大程度远比我们想的优秀。

中国品牌想要真正的成长，必须要从源头尊重对手，韩系车的确在国内衰落，但中国品牌想要进军全球市场，韩系车依然是绕不开的对手。

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